標準編號:	QC/T 564-2018
中文名稱:	乘用車行車制動器性能要求及臺架試驗方法
英文名稱:	Performance requirements and test methods for passenger car service brake
行業分類:	QC    汽車行業標準
發布機構:	工業和信息化部
發布日期:	2018-07-04
實施日期:	2019-1-1
標準狀態:	valid
替代舊標準:	QC/T 564-2008 乘用車制動器性能要求及臺架試驗方法
翻譯語言:	英文
文件格式:	PDF
中文字符數:	23000 字
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Codeofchina.com is in charge of this English translation. In case of any doubt about the English translation, the Chinese original shall be considered authoritative. This standard is developed in accordance with the rules given in GB/T 1.1-2009 Directives for standardization - Part 1: Structure and drafting of standards. This standard replaces QC/T 564-2008 Performance requirements and bench test methods for passenger car brake and has the following main technical differences from QC/T 564-2008: ——the definitions of “average braking torque” and “average braking pressure” are modified (see 3.3 and 3.6; 3.3 and 3.6 of Edition 2008); ——the terms “invariable input mode” and “invariable output mode” as well as their definitions are added (see 3.13 and 3.14); ——the evaluation indexes, i.e. reference speed and stability for speed for evaluation of braking torque in efficiency test are modified (see 4.1.1, 4.1.3 and 4.1.8; 4.1.1, 4.1.2 and 4.1.5 of Edition 2008); ——efficiency test at normal temperature is added (see 4.1.2, 4.1.7, 7.1.4 and 7.1.13); ——one-way pipeline failure test is added (see 4.1.4 and 7.1.7); ——thermal efficiency test after fade test is added (see 4.1.5c) and 7.1.9.3); ——quantitative evaluation methods and indexes for braking drag after fade recover test are added (see 4.1.5 d) and 7.1.9.6.1); ——the braking efficiency test after abrasion test is added (see 4.2.2 and 7.2.5); ——the calculation method of rotational inertia for one-way pipeline failure test is added (see 6.3.2); ——the initial braking temperature for abrasion test is modified (see 7.2.4, 7.2.3 of Edition 2008). This standard was proposed by and is under the jurisdiction of National Technical Committee of Auto Standardization (SAC/TC 114). The previous editions of this standard are as follows: ——JB 3980-85 and JB 4200-86; ——QC/T 564-1999 and QC/T 582-1999; ——QC/T 564-2008. Performance requirements and test methods for passenger car service brake 1 Scope 1.1 This standard specifies the terms and definitions, performance requirements, test requirements, test preparation and test methods of passenger car service brake assembly. 1.2 This standard is applicable to the service brake assembly and friction lining (pad) assembly for Category M1 vehicles specified in GB/T 15089. 2 Normative references The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies. GB/T 5620 Road vehicles - Braking of automotive vehicles and their trailers - Vocabulary GB/T 15089 Classification of power-driven vehicles and trailers QC/T 556 Automotive brake - Temperature measurement and thermocouple attachment 3 Terms and definitions For the purposes of this standard, the terms and definitions given in GB/T 5620 and the following apply. 3.1 braking period period from the beginning of a braking to that of the next braking in a continuous braking process Note: the braking period is in the unit of s. 3.2 initial braking temperature temperature of brake drum (disc) or friction lining (pad) at the beginning of braking Note: the initial braking temperature is in the unit of ℃. 3.3 average braking torque ordinate value obtained by dividing the area enclosed by braking torque and effective braking time by the effective braking time during a braking, see Annex A Note: the average braking torque is in the unit of N·m. 3.4 maximum braking torque the maximum ordinate value of braking torque on the braking torque - braking time curve within the effective braking time where the specified braking pressure is reached during a braking, see Mmax in Annex A Note: the maximum braking torque is in the unit of N·m. 3.5 minimum braking torque the minimum ordinate value of braking torque on the braking torque - braking time curve within the effective braking time where the specified braking pressure is reached during a braking, see Mmin in Annex A Note: the minimum braking torque is in the unit of N·m. 3.6 average braking pressure ordinate value obtained by dividing the area enclosed by braking pressure and effective braking time by the effective braking time during a braking, see Annex A Note: the average braking pressure is in the unit of MPa. 3.7 average braking torque over average braking pressure the ratio of the average braking torque to the average braking pressure during a braking 3.8 final braking temperature the maximum temperature of brake drum (disc) or friction lining (pad) during or after a braking Note: the final braking temperature is in the unit of ℃. 3.9 fade rate falling or rising degree of braking torque in fade test, which is expressed in percentage and calculated using Equations (1) and (2): (1) (2) Where, Fa, max and Fa, min——the fade rate, %; MF1——the average braking torque value during the first braking in fade test, N·m; PF1——the average braking pressure value during the first braking in fade test, MPa; MFmin——the average braking torque value corresponding to the braking with the minimum average braking torque over average braking pressure except the first braking in fade test, N·m; PFmin——the average braking pressure value corresponding to MFmin in fade test, MPa; MFmax——the average braking torque value corresponding to the average braking torque over average braking pressure larger than the maximum braking torque in the first braking in fade test, N·m; PFmax——the average braking pressure value corresponding to MFmax in fade test, MPa. Note: Fa, min value is ignored where the values of average braking torque over average braking pressure in all brakings are less than that in the first braking. 3.10 recover rate rising or falling degree of braking torque in the last braking in relation to that in the reference test during recover test, which is expressed in percentage and calculated using Equation (3): (3) Where, Re——the recover rate, %; MB——the arithmetic average of average braking torque in three reference tests, N·m; PB——the arithmetic average of average braking pressure in three reference tests, MPa; Mend——the average braking torque value during the last braking in recover test, N·m; Pend——the average braking pressure value during the last braking in recover test, MPa. 3.11 stability for speed difference between the braking torques corresponding to different initial braking speeds and the reference value in efficiency test, which is expressed in percentage and calculated using Equation (4): (4) Where, Vstm——the stability for speed of the initial braking speed mkm/h in relation to the initial braking speed nkm/h in efficiency test, %; Mn——the average braking torque where the initial braking speed is nkm/h under the specified braking pressure in efficiency test, N·m; Mm——the average braking torque where the initial braking speed is mkm/h under the specified braking pressure in efficiency test, N·m. 3.12 stability for braking torque the ratio of the minimum braking torque to the maximum braking torque during the same braking in efficiency test, which is calculated using Equation (5): (5) Where, K——the stability for braking torque; Mmax——the maximum braking torque value during the same braking, N·m; Mmin——the minimum braking torque value during the same braking, N·m. Note: the braking torque is converted to the value measured under the same braking pressure. 3.13 invariable input mode control mode to make the pressure of the input pipeline constant during a braking 3.14 invariable output mode control mode to make the braking torque output from the tested brake constant during a braking 4 Performance requirements 4.1 Brake performance test 4.1.1 The first efficiency test Carry out test according to 7.1.2, where the initial braking speed is 100km/h [Vmax (Vmax is the maximum design speed of the car, the same below) for the vehicle with a maximum design speed less than 100km/h], the average braking torque value of the sample under the specified braking pressure shall not be less than 80% of the design lower limit (it shall be less than 72% of the design value or subject to the negotiation between the supplier and the purchaser where the design lower limit is not specified). The absolute value of stability for speed of the initial braking speed 30%Vmax in relation to the initial braking speed 100km/h (Vmax for the vehicles with Vmax less than 100km/h) shall not be greater than 10%. The stability for braking torque shall not be less than the value specified in Table 1.

Foreword i 1 Scope 2 Normative references 3 Terms and definitions 4 Performance requirements 5 Test requirements 6 Test preparation 7 Test methods Annex A (Normative) Evaluation method of braking torque

ICS 43.040.40 T 24 QC 中華人民共和國汽車行業標準 QC/T 564—2018 代替QC/T 564—2008 乘用車行車制動器性能要求及臺架試驗方法 Performance requirements and test methods for passenger car service brake 2018-07-04發布 2019-01-01實施 中華人民共和國工業和信息化部 發布 前言 本標準按GB/T 1.1—2009《標準化工作導則 第1部分：標準的結構和編寫》給出的規則起草。 本標準代替QC/T 564—2008《乘用車制動器性能要求及臺架試驗方法》，與QC/T 564—2008相比，其主要技術變化如下： ——修改了“平均制動力矩”和“平均制動管路壓力”術語的定義（見3.3、3.6，2008年版的3.3、3.6）； ——增加了“恒定輸入方式”和“恒定輸出方式”術語及其定義（見3.13、3.14）； ——修改了效能試驗中制動力矩評價的基準車速及速度穩定性評價指標（見4.1.1、4.1.3、4.1.8，2008年版的4.1.1、4.1.2、4.1.5）； ——增加了常溫效能試驗（見4.1.2、4.1.7、7.1.4、7.1.13）； ——增加了一路管路失效試驗（見4.1.4、7.1.7）； ——增加了衰退試驗后的熱效能試驗（見4.1.5c）、7.1.9.3）； ——增加了衰退恢復試驗后制動器拖滯現象的定量評價方法及評價指標（見4.1.5d）、7.1.9.6.1）； ——增加了磨損試驗后的制動效能試驗（見4.2.2、7.2.5）； ——增加了一路管路失效試驗的轉動慣量計算方法（見6.3.2）； ——修改了磨損試驗的制動初溫（見7.2.4，2008年版的7.2.3）。 本標準由全國汽車標準化技術委員會(SAC/TC 114)提出并歸口。 本標準所代替標準的歷次版本發布情況為： ——JB 3980—85和JB 4200—86； ——QC/T 564—1999和QC/T 582—1999； ——QC/T 564—2008。 乘用車行車制動器性能要求及臺架試驗方法 1 范圍 1.1 本標準規定了乘用車行車制動器總成的術語和定義、性能要求、試驗相關要求、試驗準備、試驗方法。 1.2 本標準適用于GB/T 15089規定的M1類車輛用行車制動器總成及摩擦襯片（塊）總成。 2 規范性引用文件 下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。 GB/T 5620 道路車輛 汽車和掛車 制動名詞術語及其定義 GB/T 15089 機動車輛及掛車分類 QC/T 556 汽車制動器 溫度測量和熱電偶安裝 3 術語和定義 GB/T 5620界定的以及下列術語和定義適用于本標準。 3.1 制動周期 braking period 在連續制動過程中，從本次制動開始到下一次制動開始所經過的時間。 注：制動周期單位為s。 3.2 制動初溫 initial braking temperature 開始制動時制動鼓（盤）或摩擦襯片（襯塊）的溫度。 注：制動初溫單位為℃。 3.3 平均制動力矩 average braking torque 一次制動過程中的有效制動時間內，制動力矩與有效制動時間所圍成的面積除以有效制動時間所得的縱坐標值，參見附錄A。 注：平均制動力矩單位為N·m。 3.4 最大制動力矩 maximum braking torque 一次制動過程中，達到規定制動壓力的有效制動時間內，制動力矩隨制動時間變化的曲線上縱坐標的最大值，參見附錄A中的Mmax。 注：最大制動力矩單位為N·m。 3.5 最小制動力矩 minimum braking torque 一次制動過程中，達到規定制動壓力的有效制動時間內，制動力矩隨制動時間變化的曲線上縱坐標的最小值，參見附錄A中的Mmin。 注：最小制動力矩單位為N·m。 3.6 平均制動管路壓力 average braking pressure 一次制動過程中的有效制動時間內，制動管路壓力與有效制動時間所圍成的面積除以有效制動時間所得的縱坐標值，參見附錄A。 注：平均制動管路壓力單位為MPa。 3.7 單位平均制動力矩 average braking torque over average braking pressure 一次制動過程中的平均制動力矩與平均制動管路壓力之比。 3.8 制動終溫 final braking temperature 一次制動過程中或制動結束后，制動鼓（盤）或摩擦襯片（襯塊）所達到的最高溫度。 注：制動終溫單位為℃。 3.9 衰退率 fade rate 衰退試驗中，制動力矩下降和升高的程度，以百分數計，按式（1）和式（2）計算： …………………………（1） …………………………（2） 式中： Fa，max、Fa，min——衰退率，%； MF1——衰退試驗中，第一次制動試驗時的平均制動力矩值，N·m； PF1——衰退試驗中，第一次制動試驗時的平均制動管路壓力值，MPa； MFmin——衰退試驗中，除第一次制動試驗外的單位平均制動力矩最小一次制動試驗所對應的平均制動力矩值，N·m； PFmin——衰退試驗中，與MFmin所對應的平均制動管路壓力值，MPa； MFmax——衰退試驗中，單位平均制動力矩大于第一次制動試驗中的最大一次制動試驗所對應的平均制動力矩值，N·m； PFmax——衰退試驗中，與MFmax所對應的平均制動管路壓力值，MPa。 注：當所有制動試驗的單位平均制動力矩值均小于第一次制動試驗時，不計算Fa，min值。 3.10 恢復差率 recover rate 恢復試驗中，最后一次制動試驗時的制動力矩相對基準試驗升高或降低的程度，以百分數計，按式（3）計算： …………………………（3） 式中： Re——恢復差率，%； MB——三次基準試驗中的平均制動力矩的算術平均值，N·m； PB——三次基準試驗中的平均制動管路壓力的算術平均值，MPa； Mend——恢復試驗中，最后一次制動試驗時的平均制動力矩值，N·m； Pend——恢復試驗中，最后一次制動試驗時的平均制動管路壓力值，MPa。 3.11 速度穩定性 stability for speed 效能試驗中，不同制動初速度的制動力矩相對評價基準的差值，以百分數計，按式（4）計算： …………………………（4） 式中： Vstm——效能試驗中，制動初速度mkm/h相對制動初速度nkm/h的速度穩定性，%； Mn——效能試驗中，在規定制動管路壓力下，制動初速度為nkm/h時的平均制動力矩，N·m； Mm——效能試驗中，在規定制動管路壓力下，制動初速度為mkm/h時的平均制動力矩，N·m。 3.12 制動力矩穩定系數 stability for braking torque 效能試驗中，在同一次制動過程中，最小制動力矩與最大制動力矩之比，按式（5）計算： ……………………………………（5） 式中： K——制動力矩穩定系數； Mmax——同一次制動過程中的最大制動力矩值，N·m； Mmin——同一次制動過程中的最小制動力矩值，N·m。 注：制動力矩換算為相同制動管路壓力下的測量值。 3.13 恒定輸入方式 invariable input mode 在一次制動過程中，使輸入管路壓力始終保持不變的控制方式。 3.14 恒定輸出方式 invariable output mode 在一次制動過程中，使被試制動器輸出的制動力矩始終保持不變的控制方式。 4 性能要求 4.1 制動器性能試驗 4.1.1 第一次效能試驗 按7.1.2試驗，當制動初速度為100 km/h[對Vmax（Vmax為汽車最高設計車速，下同）低于100 km/h的車輛為Vmax]時，其樣品在規定制動管路壓力下的平均制動力矩值不應低于設計下限值的80%（當無設計下限值要求時，不應低于設計值的72%或供需雙方協商）。制動初速度30%Vmax相對制動初速度100 km/h（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax）的速度穩定性的絕對值不應大于10%。制動力矩穩定系數不應小于表1的要求值。 表1 制動力矩穩定系數技術要求 制動初速度/(km/h) 制動力矩穩定系數 前制動器 后制動器 30%Vmax 100（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax） 4.1.2 第一次常溫效能試驗 按7.1.4試驗，其樣品在規定制動管路壓力下的平均制動力矩值不應低于第二次效能試驗中對應制動初速度相同制動管路壓力下的平均制動力矩值的75%。 4.1.3 第二次效能試驗 按7.1.5試驗，樣品應滿足下列要求： a） 當制動初速度為100 km/h（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax）時，其樣品在規定制動管路壓力下的平均制動力矩值應位于設計上、下限值范圍內，當無設計上、下限值要求時，應位于設計值的90%～120%范圍內； b） 其他制動初速度相對制動初速度100 km/h（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax）的速度穩定性應滿足表2的要求； c） 各制動初速度下的制動力矩穩定系數應滿足表2的要求。 4.1.4 管路系統失效試驗（選項） 按7.1.7試驗，當制動管路壓力為額定制動管路壓力時，樣品的平均制動減速度不應小于3.0 m/s2。 表2 速度穩定性和制動力矩穩定性技術要求 制動初速度/(km/h) 速度穩定性/% 制動力矩穩定系數 前制動器 后制動器 30%Vmax 100（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax） 80%Vmax 4.1.5 第一次衰退恢復試驗 按7.1.9試驗，樣品應滿足下列要求： a） 衰退試驗中的衰退率應在-20%～40%范圍內； b） 恢復試驗中第一次制動時的平均制動減速度不應小于1.5 m/s2，恢復差率的絕對值不應大于20%； c） 熱制動效能試驗的平均制動力矩不應低于第二次效能試驗中同等條件的60%； d） 試驗結束后，制動器應工作正常，按7.1.9.6.1試驗時的制動器溫度升高值不應大于10℃。 4.1.6 第二次衰退恢復試驗 同4.1.5。 4.1.7 第二次常溫效能試驗 按7.1.13試驗，樣品在規定制動管路壓力下的平均制動力矩值不應低于第三次效能試驗中對應制動初速度相同制動管路壓力下的平均制動力矩值的75%。 4.1.8 第三次效能試驗 同4.1.3。 4.1.9 制動噪聲 在7.1試驗過程中，樣品的制動噪聲值應小于76dB(A)。 4.1.10 試驗后樣品要求 在完成7.1試驗后，制動器應工作正常，并應滿足下列要求： a） 制動鼓或制動盤工作表面應無刮傷； b） 制動底板（制動鉗）應無影響制動性能的變形； c） 摩擦襯片（襯塊）表面應完整，不應有剝落、燒焦等缺陷，允許有輕微裂紋； d） 摩擦襯片（襯塊）與制動蹄鐵（背板）應無分離現象； e） 制動輪缸（制動鉗）應無滲漏現象。 4.2 制動器磨損試驗 4.2.1 磨損量要求 4.2.1.1 制動器摩擦襯片（襯塊）和制動鼓（盤）磨損量要求由供需雙方協商。 4.2.1.2 全部磨損試驗結束后，摩擦襯片（襯塊）和制動鼓（盤）應滿足下列要求： a） 制動鼓或制動盤工作表面應無明顯的刮痕； b） 摩擦襯片（襯塊）表面應完整，不應出現明顯的缺邊、凸泡、凹坑、剝落、龜裂等缺陷； c） 摩擦襯片（襯塊）與蹄鐵（背板）應無分離現象； d） 摩擦襯片（襯塊）表面不應出現貫通整個摩擦表面的裂紋。 4.2.2 制動性能檢查 與磨損試驗前相比，其規定制動管路壓力下的平均制動力矩變化量不應超過±15%。 5 試驗相關要求 5.1 試驗設備 5.1.1 試驗設備為慣性式制動器試驗臺（單、雙輪均可），其性能指標應滿足本標準各項試驗要求。 5.1.2 試驗設備的制動管路壓力供給系統應滿足各種制動工況對制動管路壓力的要求，并保持穩定。制動管路壓力升、降壓速率應控制在(25±5)MPa/s范圍內。 5.1.3 試驗設備的制動器冷卻裝置應使被試制動器處的風速達到11 m/s，且覆蓋整個制動器總成。 5.1.4 制動管路壓力、制動力矩和試驗臺主軸轉速的控制誤差不應超過±3%。轉動慣量（包括試驗臺旋轉部分的慣量）的相對誤差不應超過±5%。 5.1.5 試驗設備應能連續記錄下列參數，且測量誤差應滿足如下要求： a） 制動輸出力矩為±1.0%； b） 制動管路壓力為±1.0%； c） 試驗臺主軸轉速為±1.0%； d） 制動時間為±0.01 s； e） 制動鼓（盤）、制動襯片（襯塊）溫度，當溫度不高于300℃時為±3℃，當溫度高于300℃時為±1.0%。 5.1.6 測量制動鼓（盤）、摩擦襯片（襯塊）溫度的裝置和熱電偶應符合QC/T 556中的有關規定。 5.1.7 指示各參數的儀器或儀表，其精度等級不應低于2.5級。 5.2 其他要求 5.2.1 所有試驗車速應圓整到5的整數倍。 5.2.2 除衰退試驗和另有規定外，試驗過程中，冷卻風速為11 m/s，冷卻空氣的溫度為室溫。 5.2.3 除另有規定外，所有試驗制動終止時的車速應小于5 km/h。 5.2.4 制動噪聲測量時，應將聲級計的拾音頭置于被試制動器的旋轉平面內、距制動器旋轉軸線正上方500 mm處，拾音頭應帶有護風球。 5.2.5 所有按制動減速度控制進行的試驗，應按式（12）將制動減速度轉化成試驗臺的制動力矩控制值。 5.2.6 制動鼓安裝后的徑向跳動量（在制動鼓摩擦表面寬度方向的中部測量）不應大于0.2 mm，制動盤安裝后摩擦表面的軸向跳動量（在制動盤有效半徑處測量）不應大于0.15 mm。 6 試驗準備 6.1 熱電偶安裝 按QC/T 556中的有關規定安裝熱電偶。 6.2 試驗臺主軸轉速的確定 試驗臺主軸轉速按式（6）進行確定： ……………………………………（6） 式中： n——試驗臺主軸轉速，r/min； V——試驗車速，km/h； r——車輪滾動半徑，m。 6.3 試驗慣量的確定 6.3.1 一個前制動器的試驗慣量按式（7）進行計算，一個后制動器的試驗慣量按式（8）進行計算： …………………………（7） …………………………（8） 式中： Iq——一個前制動器的轉動慣量計算值，kg·m2； Ih——一個后制動器的轉動慣量計算值，kg·m2； Ga——車輛滿載總質量，kg； L——車輛軸距，m； hg——車輛滿載時重心高度，m； b——重心至后軸距離，m； a——重心至前軸距離，m。 6.3.2 對管路系統失效試驗的試驗慣量，按如下原則進行計算： a） 對H型管路布置型式的車輛，按式（9）進行計算； b） 對X型管路布置型式的車輛，按式（10）或式（11）進行計算； c） 對其他管路布置型式的車輛，按產品技術文件規定進行計算。 If＝0.5×Ga×r2…………………………（9） …………………………（10） …………………………（11） 式中： If——H型管路布置型式的轉動慣量計算值，kg·m2； Ifq——X型管路布置型式一個前制動器的轉動慣量計算值，kg·m2； Ifh——X型管路布置型式一個后制動器的轉動慣量計算值，kg·m2。 6.4 制動減速度與制動力矩的換算 試驗要求的制動減速度按式（12）換算成試驗臺的制動力矩控制值： …………………………（12） 式中： Jc——試驗要求的制動減速度，m/s2； I——轉動慣量計算值，kg·m2； Mc——試驗臺制動力矩控制值，N·m。 7 試驗方法 7.1 制動器性能試驗 7.1.1 磨合前檢查 7.1.1.1 制動初速度為50 km/h。 7.1.1.2 制動減速度為3 m/s2。 7.1.1.3 制動初溫[指摩擦襯片（襯塊）上的溫度，以下同]不應高于100℃，但制動周期不應小于30 s。 7.1.1.4 制動次數為10次。 7.1.2 第一次效能試驗 7.1.2.1 制動初溫為(80±2)℃。 7.1.2.2 制動初速度為30%Vmax不高于80 km/h和100 km/h（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax）。 7.1.2.3 在規定的制動管路壓力范圍內取不少于5點做試驗，各試驗點間的間隔應盡量相等，制動管路壓力最大增量不宜高于2MPa；各制動初速度所對應的每種制動管路壓力分別進行一次試驗。 7.1.2.4 記錄每次試驗的制動初速度、制動初溫、制動終溫、制動時間、制動管路壓力和輸出制動力矩。 7.1.3 磨合試驗 7.1.3.1 制動初溫不高于120℃。 7.1.3.2 制動初速度如下： a） 當Vmax不高于140 km/h時為65 km/h； b） 當Vmax高于140 km/h時為80 km/h。 7.1.3.3 制動減速度為3.5 m/s2。 注：試驗時也可采用恒定輸入方式進行，但應根據制動力矩變化情況對制動管路壓力進行調整，以保證其平均制動減速度盡可能接近要求值。 7.1.3.4 制動次數為200次或摩擦襯片（襯塊）與制動鼓（盤）的接觸面積達到80%以上。 7.1.3.5 至少每20次記錄一次輸出制動力矩和制動管路壓力。 7.1.4 第一次常溫效能試驗 7.1.4.1 制動初溫不應高于45℃。 7.1.4.2 制動初速度為30%Vmax但不高于80 km/h。 7.1.4.3 制動管路壓力同第一次效能試驗。 7.1.4.4 記錄每次試驗的制動初速度、制動初溫、制動終溫、制動時間、制動管路壓力和輸出制動力矩。 7.1.5 第二次效能試驗 對Vmax不高于125 km/h的車輛，同7.1.2。對Vmax高于125 km/h的車輛，增加80%Vmax但不高于160 km/h的制動初速度。 7.1.6 第二次磨合試驗 除制動次數為20次外，其余同7.1.3。 7.1.7 管路系統失效試驗（選項） 7.1.7.1 制動初溫為(80±2)℃。 7.1.7.2 制動初速度為100 km/h。 7.1.7.3 制動管路壓力同第一次效能試驗。 7.1.7.4 記錄每次試驗的制動初速度、制動初溫、制動終溫、制動時間、制動管路壓力和輸出制動力矩。 7.1.8 第三次磨合試驗 同7.1.6。 7.1.9 第一次衰退恢復試驗 7.1.9.1 基準試驗 7.1.9.1.1 制動初溫為(80±2)℃。 7.1.9.1.2 制動初速度為50 km/h。 7.1.9.1.3 制動減速度為3 m/s2。 7.1.9.1.4 制動次數為3次。 7.1.9.1.5 記錄參數同7.1.2.4。 7.1.9.2 衰退試驗 7.1.9.2.1 第一次制動時的制動初溫為(80±2)℃，制動初速度和制動周期見表3。 表3 衰退試驗條件 Vmax/(km/h) 制動初速度/(km/h) 制動周期/s 7.1.9.2.2 采用恒定輸入方式進行試驗，第一次以相當于4.41 m/s2的平均制動減速度的制動管路壓力進行制動，以后試驗的制動管路壓力與第一次制動相同，總制動次數為10次。 7.1.9.2.3 在第一次制動進行前，關閉試驗臺冷卻系統。試驗過程中，為排除試驗產生的煙塵，可開啟試驗臺除塵系統，但其最大風速不應超過3 m/s。 7.1.9.3 熱制動效能試驗 7.1.9.3.1 衰退試驗最后一次制動結束后（車速降至零時），立即啟動試驗臺冷卻系統對試件進行冷卻，同時啟動試驗臺驅動裝置，60 s后按如下條件進行一次熱制動效能試驗： a） 制動初速度為100 km/h（對Vmax低于100 km/h的車輛為Vmax）； b） 制動管路壓力為第二次效能試驗中進行制動力矩評價所規定的制動管路壓力或相當于5.88 m/s2制動減速度。 7.1.9.3.2 試驗結束后，使制動鼓（盤）以相當于50 km/h的速度轉動，90 s后進行恢復試驗的第一次制動。 7.1.9.4 恢復試驗 7.1.9.4.1 制動初速度為50 km/h。 7.1.9.4.2 制動管路壓力與基準試驗相同。 7.1.9.4.3 制動周期為120 s。 7.1.9.4.4 制動次數為12次。如最后一次恢復試驗的制動初溫高于100℃，可增加制動次數，但總制動次數不應大于15次。 7.1.9.5 試驗記錄 7.1.9.5.1 記錄每次試驗的制動初速度、制動初溫、制動終溫、制動時間、制動管路壓力和輸出制動力矩。 7.1.9.5.2 衰退試驗過程中，觀察并記錄摩擦襯片（襯塊）在第幾次制動時發出燒焦味、冒煙以及其他異常現象；如發生氣阻，應記錄發生氣阻時的制動次數以及氣阻時的摩擦襯片（襯塊）溫度和制動鉗或制動輪缸中制動液的溫度。 7.1.9.6 試驗后檢查 7.1.9.6.1 待制動器冷卻到室溫后，在解除制動和無冷卻的狀態下，使制動鼓（盤）以相當于60 km/h的速度連續運轉60 min，同時記錄制動器的溫度變化情況。 7.1.9.6.2 試驗結束后，待制動器冷卻到室溫后，檢查摩擦襯片（襯塊）有無裂紋、積炭、燒焦及摩擦襯片（襯塊）表面有無亮膜等。檢查制動鼓（盤）摩擦表面有無刮傷、裂紋。 7.1.10 第四次磨合試驗 同7.1.6。 7.1.11 第二次衰退恢復試驗 除7.1.9.2.2中的制動次數為15次外，其余同7.1.9。 7.1.12 第五次磨合試驗 同7.1.6。 7.1.13 第二次常溫效能試驗 同7.1.4。 7.1.14第三次效能試驗 同7.1.5。 7.1.15 最后檢查 以上試驗結束后，使制動器冷卻至室溫，然后進行如下檢查并記錄： a） 摩擦襯片（襯塊）表面有無裂紋、凸泡、凹坑、龜裂、剝落、刮痕、積炭、燒焦； b） 摩擦襯片（襯塊）與制動蹄鐵（背板）有無分離現象； c） 制動底板（或制動鉗）有無變形，制動輪缸（或制動鉗）有無漏油； d） 制動鼓（盤）的工作表面有無裂紋、刮痕； e） 其他異常現象。 7.2 制動器磨損試驗 7.2.1 試驗樣品 原則上應使用完成7.1試驗后的樣品。 7.2.2 摩擦襯片（襯塊）厚度測量 7.2.2.1 對每一摩擦襯片（塊）選定點的厚度進行測量，精確到0.01 mm，必要時測量制動蹄總成（襯塊）質量。 7.2.2.2 對鼓式制動器，每一制動蹄總成不應少于6個測量點，測點位置示意圖見圖1；對盤式制動器，每一襯塊不應少于5個測量點，測點示意圖見圖2。必要時測量制動鼓內徑或制動盤厚度，測量點不應少于3個。 7.2.2.3 摩擦襯片（襯塊）厚度及質量測量宜在制動器冷卻至室溫后2 h內完成。 圖1 鼓式制動器摩擦襯片厚度測點位置示意圖 圖2 盤式制動器摩擦襯塊厚度測點位置示意圖 7.2.3 磨合試驗 同7.1.6。 當使用新樣件或新的摩擦襯片（襯塊）進行試驗時，應按7.1.3進行磨合，但制動初溫為(200±5)℃，摩擦襯片（襯塊）與制動鼓（盤）的接觸面積應超過90%。磨合試驗后按7.1.5進行效能試驗。 7.2.4 磨損試驗 磨損試驗條件見表4。每個溫度級試驗結束后，按7.2.2測量摩擦襯片（襯塊）厚度，并計算摩擦襯片（襯塊）的磨損量，磨損量取各測量點的算術平均值（換算為每千次制動的磨損值）。 表4 磨損試驗條件 制動器類型 制動初速度/(km/h) 制動初溫/℃ 制動次數a/次 制動減速度b/(m/s2) 鼓式制動器 盤式制動器 a 為保證磨損量的測量精度，經供需雙方商定，可根據摩擦襯片（襯塊）的耐磨性對制動次數進行增減。 b 試驗時也可采用恒定輸入方式進行，但應根據制動力矩變化情況對制動管路壓力進行調整，以保證其平均制動減速度盡可能接近要求值。 7.2.5 制動效能檢查 磨損試驗結束后，按7.1.6進行磨合試驗，然后按7.1.5進行效能試驗。 附錄A （規范性附錄） 制動力矩取值方法 制動試驗過程及制動力矩取值示意圖見圖A.1和圖A.2。 給定壓力的90% 制動管路壓力 制動力矩 10%Vo但≤10 km/h 有效制動時間 圖A.1 制動試驗過程及制動力矩取值示意圖（恒定輸入方式） 制動管路壓力 目標值的90% 制動力矩 10%Vo但≤10 km/h 有效制動時間 圖A.2 制動試驗過程及制動力矩取值示意圖（恒定輸出方式）